Перевозка черных и цветных металлов по Севморпути

Перевозка в промышленных масштабах сырья для металлургической промышленности (в том числе лома черных и цветных металлов), а также готовой продукции металлургических предприятий - это проблема, которая в XXI веке становится все острее.

Дело в том, что места добычи сырьевых ресурсов, а тем более сбора вторичного сырья зачастую находятся на удалении от производственных мощностей, а те в свою очередь расположены на большом расстоянии от потребителей металла. Так, на сегодняшний день наиболее бурно развивается экономика Юго-Восточной Азии и Китая, и именно там сосредоточено большинство новых потребителей российских металлургических гигантов.

Но когда эти предприятия черной и цветной металлургии строились, они были рассчитаны прежде всего на отечественных и европейских потребителей, а главным критерием их географического размещения была близость к источникам руды и энергоносителей (или электроэнергии).

Теперь с появлением новых богатых рынков в Азии, приходится в значительной мере пересматривать привычные представления о транспортировке сырья и готовой продукции.

Характерным примером в этом плане является ОАО «Норильский Никель» - уникальное по своей мощности и значимости предприятие, ведущий российский производитель не только никеля, но и меди.

Производственные мощности «Норильского Никеля» расположены на Крайнем Севере, за Полярным кругом. Но при этом они находятся в непосредственной близости от океанского порта Дудинка - важнейшего транспортного узла на Северном Морском Пути. Поэтому значительная часть продукции «Норникеля» уже сейчас вывозится морем.

Тем не менее, возможности и преимущества Севморпути сегодня явно недооценены. Так, в 2010 году общее количество грузов, перевезенных по этой морской трассе, составило не более 2 миллионов тонн. Это в три с лишним раза меньше, чем в середине восьмидесятых годов прошлого века, когда грузооборот Севморпути превышал 6,5 миллионов тонн ежегодно.

Но в настоящее время все более отчетливым становится понимание, что альтернативы Северному Морскому Пути по большому счету нет.

Преимущества Севморпути

Северный Морской Путь привлекателен, прежде всего, тем, что позволяет сократить как расстояние между начальной и конечной точкой транспортировки, так и длительность путешествия. А это в свою очередь означает уменьшение транспортных издержек.

Сокращение пути касается не только перевозок из районов российского Крайнего Севера, но также и связи между большинством промышленных центров Европы и Азии.

Например, одним из эталонных считается маршрут между двумя крупнейшими портами, один из которых расположен в Западной Европе, а другой в Юго-Восточной Азии - а именно между голландским Роттердамом и японской Йокогамой. Традиционный путь пролегает через Средиземное море, Суэцкий канал и Индийский океан и протяженность его составляет 11 тысяч морских миль. Современное океанское грузовое судно преодолевает эту дистанцию в среднем за 33 дня.

Если же идти от Роттердама до Йокогамы по Северному Морскому Пути, то расстояние составит лишь немногим более 8 тысяч морских миль, а провести в пути придется всего 20 дней. Тот и другой показатель - на треть меньше, чем при плавании через тропические воды. Выгода очевидна!

Для предприятий, расположенных в Сибири и на Крайнем Севере использование Севморпути еще более актуально.

При вывозе продукции «Норильского Никеля» через порт Дудинка часть маршрута так или иначе приходится преодолевать по Северному Морскому Пути. Но традиционный подход предполагает движение на запад - то есть через европейские моря и проливы в Средиземное море, а далее все той же дорогой через Суэцкий канал в Индийский океан.

Путь от Дудинки до Шанхая и обратно, столь важный для «Норникеля», составляет при пользовании этим маршрутом 24 тысячи морских миль, что выливается в 84 дня пути. Если учитывать стоянки в портах, то целых три месяца проходит от выхода судна из порта погрузки до его возвращения в этот же порт, чтобы принять на борт новый груз цветного металла, который ждут на китайских, японских и южнокорейских заводах.

Если же идти по Северному Морскому Пути на восток, через Ледовитый и Тихий океан, то дорога до Шанхая и обратно сокращается вдвое - до 11300 миль. Соответственно, и общее ходовое время снижается примерно до шести-семи недель.

Принадлежащее «Норильскому Никелю» судно ледового класса - дизель-электроход «Мончегорск» в экспериментальном плавании преодолело этот путь за 41 день, причем без поддержки ледоколов даже в самой северной части маршрута, в сложной ледовой обстановке.

Следование по арктической океанской трассе, а не тропической, предотвращает еще одну угрозу, которая стала в последние годы весьма опасной для судов, следующих вдоль восточных берегов Африки. Речь идет о нападениях сомалийских пиратов. На пути через Северный Ледовитый и Тихий океаны такой угрозы попросту не существует.

Конечно, перевозка грузов в арктических водах связана со своими специфическими трудностями. Но как показывает практика, они вполне преодолимы.

Трудности арктического мореплавания

Главной проблемой Северного Морского Пути всегда были суровые условия плавания, сложная ледовая обстановка и сравнительно короткий период навигации. Однако использование мощных ледоколов и грузовых судов ледового класса дают возможность преодолеть эти трудности.

В предыдущие десятилетия накоплен огромный опыт строительства таких судов. Но увы, сейчас этот опыт используется недостаточно.

В 2010 году на Севморпути ледовую проводку осуществляли всего десять ледоколов, из которых только два были построены в течение последних пяти лет и относятся к новейшему поколению кораблей этого класса.

До 2015 года в соответствии с государственной программой развития транспортной системы Российской Федерации планируется построить еще один атомный ледокол высокой мощности и три линейных дизельных ледокола. Но для увеличения объема перевозок по Северному Морскому Пути требуются новые решения.

Возможности и перспективы

В первую очередь в росте грузооборота Севморпути заинтересованы производители продукции, которую ждут в Юго-Восточной Азии. Важнейший вид этой продукции - цветные металлы. Соответственно, ведущие производители стремятся обеспечить транспортировку своими силами и создают свой флот большегрузных судов.

Самые оптимистичные экспертные оценки показывают, что к 2020 году объем перевозок по Северному Морскому Пути может превысить 64 миллиона тонн в год.

Но для того, чтобы преодолеть стандартные подходы, требуются значительные усилия. И прежде всего они затрагивают те компании, которые в наибольшей степени заинтересованы в сокращении сроков перевозки грузов из Европы в Азию и снижении соответствующих издержек.

Возможности Северного Морского Пути трудно переоценить. Самые скромные экспертные оценки позволяют утверждать, что по этому пути к 2020 году можно будет перевозить более 60 миллионов тонн грузов, а к 2030 - до 100 миллионов тонн. Причем уже при грузообороте в 15 миллионов можно будет строить новые ледоколы за счет платежей от ледовой проводки действующих судов.